Engenheiro diz que Dilma apresenta projeto velho; chineses seriam os maiores interessados

Apresentado como novidade na semana passada, o projeto da Ferrovia Transoceânica, ligando o Atlântico ao Pacífico através do Brasil, existe há mais de 20 anos. É o que afirma o professor Luiz Miguel de Miranda, doutor em Engenharia de Transportes.

"É uma belíssima ideia, mas não é um projeto novo. Há mais de 20 anos que se fala nesse projeto. Novos são os problemas e as exigências que os chineses estão fazendo ou vão fazer para colocar dinheiro nessa obra", avaliou. 

Circuito MT

 

O projeto da Ferrovia Transoceânica é ligar o Porto de Açu, no Rio de Janeiro, ao Porto de Paita, no Peru. Mato Grosso seria imensamente beneficiado pelo projeto, já que está no coração da estrada de ferro, cuja obra está estimada em mais de R$ 150 bilhões, e ainda não tem previsão para início.

Por hora, os governos brasileiro e chinês acertaram apenas uma parceria para o estudo de viabilidade técnica, que será feito por um grupo de empresas, sendo uma chinesa e outras brasileiras.

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"É um estudo que a Universidade Federal de Mato Grosso poderia fazer, porque não é o projeto, é um estudo de viabilidade econômica, para verificar quanto custa esta obra, qual é o retorno que dará e qual é a produção que vai poder ser transportada por esta ferrovia direto para a China", explicou.

Inicialmente, o traçado da Ferrovia Transoceânica deveria passar pela Bolívia. Contudo, o trajeto pelo Peru se mostrou o mais eficaz para atravessar a Cordilheira dos Andes e garantir o acesso ao Pacífico.

Mas, o anúncio da ferrovia vem atrasado e, se depender dos interesses brasileiros, pode nunca acontecer. É que, nos últimos 30 anos, vários projetos e obras de ferrovias já foram lançados, mas nenhum chegou a ser concluído até hoje, como lembra o engenheiro.

"Começamos em 1971 a fazer a Ferrovia do Aço, e não está pronta até hoje. Começamos a fazer a Norte-Sul em 1986, com o Sarney, e até hoje não está pronta", aponta.

Segundo ele, os projetos de ferrovias que foram lançados até hoje não foram concluídos porque 'interesses transversais' operam no sentido de impedir esses investimentos, já que, na ausência da ferrovia, várias cadeias produtivas também lucram.

"Por exemplo, transporte rodoviário, inclui o que? Óleo diesel, gasolina, Petrobras, produção de asfalto, empreiteira que faz pavimentação, fábrica de pneus... Então, esses interesses aí não deixam você implantar uma política ferroviária consistente, para alcançar o interesse comum. Uma empresa que tem 2.400 caminhões, a última coisa que ela quer ver é uma locomotiva diesel ou elétrica. O cara desmaia se ver uma locomotiva na frente dele, porque uma locomotiva tem 48 vagões atrás", analisa o engenheiro.

Mas, conforme lembra o engenheiro, boa parte do lucro dos produtores e operadores logísticos do país se perdeu no meio do caminho entre Mato Grosso e o Porto de Santos. Luiz Miguel estima que cerca de 30% do valor que poderia ser lucrado foi queimado nas rodovias do país, no conhecido 'Custo Brasil'.

"Nós temos hoje uma matriz de transporte em que 62% de tudo que é transportado no país está em cima de caminhão. Só 22 a 24% está em cima de ferrovias. Então, se de 20 anos para cá nós tivessemos tirado metade do que nós gastamos em rodovias, nós estaríamos hoje com alguma coisa em torno de 30% de ferrovias. Não estaríamos nessa situação caótica de hoje".

Conforme o professor, para construir 1.500 quilômetros de ferrovia atravessando Mato Grosso seriam necessários apenas R$ 10 bilhões, menos do que os R$ 12 bilhões necessários para pavimentar todas as estradas do Estado. Além disso, uma obra desta dimensão não deveria levar mais do que cinco anos para ser concluído, desde que os 'interesses transversais' não operem contra ela.

PARCERIA PROBLEMÁTICA

Além de ligar os oceanos, a parceria com os chineses pode ser a forma que o governo brasileiro encontrou para viabilizar o projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), que já foi lançada e projetada, mas ainda não teve uma empresa interessada em tocar a obra.

"Se seguir esse traçado, nós já temos a FICO toda projetada, tá tudo pronto, é só fazer a licitação. Foi feita uma concorrência, mas nenhuma empreiteira se habilitou aos preços que o ministério colocou. Fazer a licitação é o mais fácil, depois é que, você fazer essa concessão funcionar, é outra coisa", avalia.

Mas, a parceria com os chineses também traz uma série de problemas. Eles não querem arcar com os custos dos estudos de impacto ambiental, que deverão correr por conta do governo brasileiro. Além disso, o engenheiro apresenta outro entrave.

"É a questão da mão de obra, porque eles querem pagar a mão de obra que vai trabalhar nessa ferrovia como se fosse na China. Ora, na China os encargos sociais não são tão grandes quanto aqui. Conclusão, lá é muito mais fácil você fazer uma ferrovia do que aqui", explica.

Além disso, os chineses não querem participar de uma concorrência para operar a ferrovia após terem investido todo o dinheiro necessário para a construção da 'estrada de ferro', o que pode gerar problemas institucionais, políticos e jurídicos.

"Os chineses ficariam encarregados de implantar essa ferrovia, fornecer todos os vagões e locomotivas, fornecer todos os trilhos, fornecer parte da mão de obra e pegar a concessão dessa ferrovia. Os chineses dizem que, eles botando o dinheiro, não querem licitação", afirma o professor.

Apesar de tudo, a Ferrovia Transoceânica apresenta o potencial de transformar a logística do país, permitindo maior eficiência no escoamento da produção. Além disso, os impactos ambientais do transporte ferroviário são muito menores do que o transporte rodoviário. Se houver vontade política, Mato Grosso pode ser alçado a um novo patamar na produção agrícola mundial.

"A ferrovia tem um papel fundamental, porque o frete dela seria bem mais em conta e o consumo energético é muito menor do que se gasta hoje para se transportar em caminhões", finaliza.