O Brasil é, no momento, a bola da vez para muitos investimentos do setor automobilístico. O mercado interno crescente é o principal atrativo para as montadoras que desejam se instalar no País. Nenhuma delas pretende transformar as novas filiais em plataforma de exportação para outros países, porque os custos produtivos não compensam. O preço para fabricar um carro pequeno no País hoje é igual ao dos Estados Unidos e do Japão.
Só o custo de manufatura de um modelo compacto no Brasil gira em torno de US$ 1,4 mil no Brasil, valor equivalente ao dos EUA e Japão. No México, o custo é de US$ 600, na Tailândia de US$ 500 e na China, de US$ 400. O Brasil só é mais barato que a Europa Ocidental, especialmente Alemanha e Reino Unido, onde o custo sobe para US$ 1,8 mil, segundo dados da PricewaterhouseCoopers (PwC).
O custo de montagem inclui basicamente mão de obra, material indireto e energia e água e tem peso de 20% no processo produtivo total. A fatia maior é a de materiais e componentes, que representa 60% do custo total e também é "muito alta no Brasil" porque os fornecedores enfrentam o mesmo efeito em cascata de taxas, mão de obra e matéria-prima caras, informa Dietmar Ostermann, líder global para a área automotiva da consultoria PwC.
Ostermann esteve no Brasil na semana passada e ressalta que construir uma fábrica local custa mais que nos EUA e na Europa. Os impostos sobre equipamentos e maquinários para a produção são um dos principais itens nessa conta. Outro item é o custo da mão de obra, que leva em conta também o tempo gasto na produção. E tem ainda o alto preço da matéria-prima.
Segundo Ostermann, americanos e chineses (de empresas com joint venture internacional) levam em média 15 horas a 19 horas para produzir um automóvel. No Brasil, são necessárias de 26 a 30 horas, levando em conta o mesmo nível de automação da fábrica e do produto.
"Os trabalhadores brasileiros precisam ser mais flexíveis", afirma Ostermann. Ele lembra que, nos EUA, montadoras e dirigentes do UAW, o principal sindicato dos metalúrgicos, tiveram de rever acordos para evitar o colapso da indústria local. Ele defende uma ação conjunta entre empresários e trabalhadores para evitar situação semelhante à das montadoras americanas, que tiveram de renegociar os contratos trabalhistas no recente processo de reestruturação.
Ainda assim, o Brasil atrai montadoras porque tem mercado interno crescente. É o quarto maior em vendas, atrás de China, EUA e Japão. Tem uma relação de sete habitantes por veículo, enquanto nos mercados maduros a paridade é de um a dois por habitante. Some-se a isso a estagnação de vendas nesses mercados e a crise na Europa.
"As empresas vêm para o Brasil porque não têm outra opção", diz Ostermann. Enquanto o mercado interno for atrativo, elas virão, até porque os demais países, com exceção dos emergentes, estão estagnados. Ele ressalta, contudo, que o mercado brasileiro equivale a 15% do chinês. E lá a relação de habitantes por veículo mostra potencial muito maior, assim como na Índia.
Além disso, o País vem perdendo exportações, por falta de competitividade. Com raras exceções, as novas montadoras, assim como as mais antigas, também não têm planos de desenvolver projetos locais.
Diferenças internas. O presidente da General Motors América do Sul, Jaime Ardila, confirma os altos custos para produção no Brasil e acrescenta que há também diferenças internas, principalmente em relação à mão de obra. "Produzir em São Paulo, por exemplo, é o dobro do custo em relação ao Rio Grande do Sul, Bahia e Minas Gerais." A diferença, porém, pode ser amenizada porque a logística para distribuir os carros feitos em outros Estados é outro fator de custo.
Na opinião de Ardila, para mudar esse cenário o País precisaria mudar as leis trabalhistas, possibilitando mais flexibilidade nas contratações, diminuir e simplificar a carga tributária e reduzir custos logísticos. "Parabenizo o governo pelas ações que tem tomado, mas ainda não são suficientes." Ardila discorda apenas de que construir uma fábrica no Brasil é mais caro que em outros países. "Para nós, o custo é muito similar, e gira em torno de US$ 600 milhões."
Só o custo de manufatura de um modelo compacto no Brasil gira em torno de US$ 1,4 mil no Brasil, valor equivalente ao dos EUA e Japão. No México, o custo é de US$ 600, na Tailândia de US$ 500 e na China, de US$ 400. O Brasil só é mais barato que a Europa Ocidental, especialmente Alemanha e Reino Unido, onde o custo sobe para US$ 1,8 mil, segundo dados da PricewaterhouseCoopers (PwC).
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| O custo de montagem inclui basicamente mão de obra, material indireto e energia e água e tem peso de 20% no processo produtivo total |
Ostermann esteve no Brasil na semana passada e ressalta que construir uma fábrica local custa mais que nos EUA e na Europa. Os impostos sobre equipamentos e maquinários para a produção são um dos principais itens nessa conta. Outro item é o custo da mão de obra, que leva em conta também o tempo gasto na produção. E tem ainda o alto preço da matéria-prima.
Segundo Ostermann, americanos e chineses (de empresas com joint venture internacional) levam em média 15 horas a 19 horas para produzir um automóvel. No Brasil, são necessárias de 26 a 30 horas, levando em conta o mesmo nível de automação da fábrica e do produto.
"Os trabalhadores brasileiros precisam ser mais flexíveis", afirma Ostermann. Ele lembra que, nos EUA, montadoras e dirigentes do UAW, o principal sindicato dos metalúrgicos, tiveram de rever acordos para evitar o colapso da indústria local. Ele defende uma ação conjunta entre empresários e trabalhadores para evitar situação semelhante à das montadoras americanas, que tiveram de renegociar os contratos trabalhistas no recente processo de reestruturação.
Ainda assim, o Brasil atrai montadoras porque tem mercado interno crescente. É o quarto maior em vendas, atrás de China, EUA e Japão. Tem uma relação de sete habitantes por veículo, enquanto nos mercados maduros a paridade é de um a dois por habitante. Some-se a isso a estagnação de vendas nesses mercados e a crise na Europa.
"As empresas vêm para o Brasil porque não têm outra opção", diz Ostermann. Enquanto o mercado interno for atrativo, elas virão, até porque os demais países, com exceção dos emergentes, estão estagnados. Ele ressalta, contudo, que o mercado brasileiro equivale a 15% do chinês. E lá a relação de habitantes por veículo mostra potencial muito maior, assim como na Índia.
Além disso, o País vem perdendo exportações, por falta de competitividade. Com raras exceções, as novas montadoras, assim como as mais antigas, também não têm planos de desenvolver projetos locais.
Diferenças internas. O presidente da General Motors América do Sul, Jaime Ardila, confirma os altos custos para produção no Brasil e acrescenta que há também diferenças internas, principalmente em relação à mão de obra. "Produzir em São Paulo, por exemplo, é o dobro do custo em relação ao Rio Grande do Sul, Bahia e Minas Gerais." A diferença, porém, pode ser amenizada porque a logística para distribuir os carros feitos em outros Estados é outro fator de custo.
Na opinião de Ardila, para mudar esse cenário o País precisaria mudar as leis trabalhistas, possibilitando mais flexibilidade nas contratações, diminuir e simplificar a carga tributária e reduzir custos logísticos. "Parabenizo o governo pelas ações que tem tomado, mas ainda não são suficientes." Ardila discorda apenas de que construir uma fábrica no Brasil é mais caro que em outros países. "Para nós, o custo é muito similar, e gira em torno de US$ 600 milhões."
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